DTC: Polski Rotterdam

Najnowocześniejszy polski terminal kontenerowy DCT Gdańsk skutecznie rywalizuje z portami w Rotterdamie i Hamburgu. Staje się tym, czym przed wojną był port w Gdyni – oknem na świat, tyle, że globalnej gospodarki.


Plaża w Stogach, nieopodal Westerplatte, ładna, szeroka i piaszczysta. Donald Tusk bywał tu za młodu. Jeszcze 6 lat temu, patrząc w morze, żaden z plażowiczów nie przypuszczałby, że kilka metrów od brzegu cumować będą oceaniki - największe kontenerowce świata, takie jak Emma Maersk – największy i najdłuższy statek, jaki kiedykolwiek wpłynął na Bałtyk. Bo też nikt nie sądził, że tu właśnie, na dawnej plaży nudystów powstanie kiedyś polski Rotterdam – największy terminal kontenerowy nad Bałtykiem, przez który przechodzić będzie ponad 50 proc. ruchu kontenerowego do Polski.

Ruchy, henio i blondynka


Ruchy! Ruchy! Zdaje się rozbrzmiewać cały terminal. Bo ruchy to pieniądze. Tu nie liczy się tonaż, lecz ruch, a każdy ruch jest dokładnie wyceniony. Każdy statek to określona ilość ruchów. One stanowią o jego „wartości” dla portu. Im większy statek tym więcej ruchów. Małe statki - tzw. kapcie - mają po 400-600 ruchów ale, największe na świecie kontenerowce linii Maersk zwane tu potocznie oceanikami mają ich aż 8200.

- To oznacza, że mamy 8200 razy czegoś załadować lub rozładować, czyli powiedzmy 4000 załadunku i 4200 rozładunku. Statek nie przypływa do portu na kilka dni, lecz na 8200 ruchów – mówi Damian Koterba. Każdy statek ma zakontraktowane dokładną ilość „ruchów”- ani jednego więcej, ani mniej. To podstawa w planowaniu roboty. Której w przypadku oceanika jest po sufit. 8200 ruchów oznacza pracę non-stop przez 3 dni i grubo ponad milion euro w portowej kasie. Centralny komputer kontroluje każdy ruch - zlicza je i zapamiętuje, który kontener już trafił na statek a który właśnie ląduje na nabrzeżu. Danych dostarcza mu armia małych heniów – ręcznych komputerów, obsługiwanych przez czekerów. Jednym z nich jest Dorota, filigranowa blondynka pracująca w jednym z 6 gangów.

- Gang to obsada jednej suwnicy nabrzeżowej STS. Oprócz jej operatora, na statku jest lukowy a na nabrzeżu czeker. Stanowimy jeden zespół – mówi Dorota, która pracuje tuż pod gigantycznym STS-em. Zlicza każdy ruch kontenerów z i na statek, sprawdza ich stan techniczny oraz instruuje dźwigowych gdzie mają postawić dany kontener. Generalnie, robota w huku, zgrzycie metalu i zapachu spalin. „Biurem” czekera jest mała metalowa budka przyspawana do ramy STS-a, tuż obok jednego z jego dwumetrowych kół. Dorota żartuje, że nie ma w niej miejsca nawet na kosmetyczkę. Ale to prawda, dwie osoby tu nie wejdą. Dorota pracuje tu od czterech lat. Wcześniej ukończyła studia na kierunku turystyki krajów biblijnych.

- Jak idę na statek to wiem, że nudno nie będzie, że zawsze coś może się wydarzyć. Niedawno zaliczyłam szczura wypadającego z kostki zabezpieczającej w kontenerze. To była panika!– śmieje się Dorota. Czy może być coś gorszego od spanikowanego checkera?

- Śpiewanie na radiu, na ogólnodostępnym kanale – żartuje Koterba

- Najbardziej boję się, że znajdę kontener oznaczony, jako pusty a na nim będzie plomba. Wtedy zapala się czerwona lampka, bo przecież puste są bez plomb. I że z zewnątrz dobiegną ludzkie głosy. Albo kontener, z którego wydobywać się będzie dym. Moja koleżanka tak miała. Spostrzegła, że już ustawiony w luku kontener zaczął dymić. Ktoś źle załadował w nim płyty pilśniowe i nastąpił samozapłon. Załoga statku długo jej potem dziękowała, bo nie ma nic gorszego od pożaru na środku morza – mówi Dorota, która odstaje od stereotypu portowca. Wokół niej prawie sami faceci, którzy na dodatek po francusku nie mówią, prędzej „łaciną” rzucą.

- Czasem nie jest łatwo, muszę tupnąć nogą, ściszyć radio ale jakoś się dogadujemy. Zresztą, pracują tu również panie na suwnicach i to już są kobiety z jajami. Im żaden facet nawet nie próbuje podskoczyć. Kobiety na czekierce są dokładniejsze od facetów, maja większą podzielność uwagi i są bardziej komunikatywne. Mnie ta praca fascynuję, lubię swoją robotę. Wie pan, każdy kontener jest inny. Jak jest w złym stanie technicznym to wysyłam do raportu „puszkę” a nie ludzi – śmieje się Dorota.

Jedna trzecia czekerów to dziewczyny. Niektóre z nich awansowały nawet na szczyt portowej drabiny: są operatorkami gigantycznych STS -ów.

Prestiżowy STS


Średnia wieku w DCT to 25 lat. Wszyscy są tu na ty, nawet z brygadzistą czy kierownikiem. Co ciekawe, większość osób nigdy w porcie nie pracowała. Nieliczni, starsi pracownicy przeszli z portu w Gdańsku czy Gdyni. Większość jednak liczy po cichu, że kiedyś awansuje i zasiądzie w kabinie STS-a. Te gigantyczne niebieskie dźwigi – suwnice nabrzeżowe – potocznie nazywane esteesy (STS - ship-to-shore) to symbol portu, ale też i najdroższe urządzenie w nim pracujące. Kilka milionów euro każdy. W DCT pracuje ich 5 . Potrafią unieść 60 ton. Ich operatorzy cieszą się wyjątkowym szacunkiem. Prawie każdy chce nim być. I prawie każdy może:

- Jeden z najlepszych operatorów był kiedyś listonoszem. W porcie pracuje od 6 lat, od dwóch lat jest dźwigowym – mówi Henryk Kreft, który swoje na esteesach już wypracował i dzisiaj odpowiada za ich stan techniczny.

Cóż tak nobilitującego może być w pracy dźwigowego, która sprowadza się przecież do podnoszenia lub opuszczania kontenerów? Odpowiedź znajduje się 50 metrów nad nabrzeżem.

- Wchodzimy? Pytam, bo niektórym nogi się uginają na sam widok – mówi Henryk wskazując na metalowe schodki prowadzące na sama górę jednego z esteesów.

Żartował, bo na górę jedzie też winda, tak mała, że trudno ją dostrzec. Mała metalowa puszka nagrzana niczym gofrownica, w której ledwo mieści się dwóch facetów w kaskach.

Z góry port wygląda inaczej. Kontenery są jak klocki, śmigające ajemwiki (IMV – ciężarówki rozwożące kontenery po placu) przypominają dziecięce samochodziki, ertegi (małe suwnice ustawiające kontenery na placu) wcale nie robią wrażenia a cały port przypomina dziecięcy pokój po kinderbalu.

Dopiero stojąc na wielkim wysięgniku sięgającym daleko nad ładownie statku czy w podwieszonej do niego budce operatora można przekonać się, dlaczego dźwigowi uchodzą za portową elitę. Jakimś cudem udaje im się załadować kilkunastotonowe kontenery mimo, że praktycznie… nic nie widzą.

- Fakt, nie wszystko się zobaczy. Najtrudniej jest przy załadunku, kiedy ustawia się kontenery na samym dnie ładowni. Wtedy wysokość od dna do kabiny jest jakieś 50 metrów. Umieszczenie małego kontenera i to w nocy bez pomocy lukowego graniczy z cudem – mówi Heniek.

- Daj na wodę! – skrzeczy głos lukowego w radio. Na wodę, czyli na prawą burtę, na ląd – czyli na lewą

- Popraw. Siedzi!

Chwytnia łapiąca kontenery opuszcza się i z czekającego już amwika podejmuje kolejną puszkę. Cała operacja trwa może minutę. Cztery łapy chwytają kontener, który po chwili znika w ładowni. Chwytnia ma udźwig 50 ton i jest w stanie unieść jednocześnie dwa małe kontenery (20 stopowe), nowsze mają udźwig nawet 65 ton. Operator nie widzi, co dzieje się poniżej chwytni, jego oczami są jedynie kolorowe lampki sygnalizacyjne na górnej części chwytni. Te jednak nie o wszystkim informują i operator musi polegać na własnym wyczuciu. Każdy kontener trzeba nasunąć na wąską rynnę w ścianie ładowni. Margines błędu sięga kilku centymetrów. Kiedy statkiem buja i wieje wiatr to zadanie wydaje się wręcz niewykonalne, tym bardziej, że operator jest zdany wyłącznie na siebie, do tego wciąż niewiele widzi. A to nie wszystko, bo poza tym kontenery muszą jeszcze przylegać jeden do drugiego, mocujące je cztery twislocki muszą idealnie wejść w gniazda o średnicy zaledwie kilkunastu centymetrów. W przypadku 20 czy 50 tonowego pudła spuszczanego z wysokości 50-30 metrów praktycznie na ślepo (lukowi pomagają na dole ładowni, na kolejnych poziomach już nie) to prawdziwa sztuka. Zwłaszcza, jeżeli statkiem buja, wieje wiatr, który „bawi się” kontenerem i na dodatek pada deszcz. Patrząc jednak na szybkość, z jaką kolejne kontenery opuszczają nabrzeże i lądują w ładowniach Emma Maersk wszystko wydaje się dziecinnie proste. I takie jest, dla sprawnych operatorów, którzy w ciągu godziny potrafią za pomocą dwóch manetek załadować do 50 kontenerów.

- Rekordzista załadował prawie 60 w ciągu godziny – dodaje Heniek.

Dźwigowi mają swoje ulubione statki, które rozładowuje lub załadowuje się szybciej i łatwiej. Generalnie, nie przepadają za małymi statkami, bo im mniejszy tym mniej stabilny. Wystarczy większa fala czy wiatr a statkiem buja na wszystkie strony.

- Wystarczy, że postawi się skrajny kontener na jednej z burt i statek już się przechyla o te kilkanaście centymetrów a wtedy precyzyjne postawienie kolejnych kontenerów, tak żeby idealnie trafić twistlockiem w gniazdo to problem. Albo idealnie trafić małym kontenerem w prowadnice, których na dodatek nie widać. Jak od razu nie przytulę się do niej pod odpowiednim stopniem to na dole kontener mi wypadnie i trzeba będzie wszystko powtarzać od nowa – mówi Heniek.

Generalnie, wyładunek jest prostszy od załadunku, choć trzeba uważać, żeby np.: nie unieść dwóch kontenerów naraz. Niektórym to się zdarzyło.

- Operator nie dość, że musi być precyzyjny jak chirurg, to na dodatek musi patrzeć na wszystko, co dzieje się w ładowni, jak zachowuje się statek, jaka jest siła wiatru, co dzieje sie pod dźwigiem, uważać na ludzi w ładowni i na kei – mówi Heniek.

Nic dziwnego, że operatorzy STS cieszą się takim szacunkiem. Wielu w porcie zazdrości im roboty, ale już nie miejsca, w którym pracują. Bo kabina podwieszona do ramienia dźwigu przypomina słoik, w którym nie da się wyprostować i cały czas trzeba pracować zgiętym w pół ze wzrokiem wlepionym w szklanną podłogę.

- Po dwóch godzinach plecy tak bolą, że trzeba wyjść i najlepiej przelecieć się 50 metrów w dół po schodach na keję i z powrotem – śmieje się Heniek, mimo że schodzenie po schodach ze szczytu STS-u przypomina igranie z losem i niektórym wcale nie jest do śmiechu.

Baje i reefery


Patrząc na ruch na placu można odnieść wrażenie, że ertegi czy wielkie eresy ustawiają kontenery w dowolnym miejscu, pierwszym wolnym. W tym pozornym haosie panuje jednak aptekarska dokładność. - Na terminalu nic nie dzieje się przypadkowo. Każdy ruch jest zaplanowany. Postaw gdzieś tam oznacza ruch pozasystemowy, czyli najgorsze, co może być, bo system go nie odnotuje a wtedy kamień w wodę – na placu wśród kilkunastu tysięcy kontenerów można szukać długo i nie znaleźć. Każdy kontener ma swoją pozycję uwzględnioną w systemie: rząd, linia, wysokość. Określony bai i stag, do tego parzysty lub nieparzysty. W innym miejscu stoją kontenery mniejsze – 20 stopowe, w innym większe – 40 stopowe, a w jeszcze innym 45 stopowe, czy reefery (kontenery chłodnie) – mówi Radosław Krajewski, kierownik zmiany. System je widzi, człowiek nie zawsze. Operator suwnicy polega na oznaczeniach wymalowanych na placu przy każdym stacku z kontenerami, danych z systemu oraz na namiarach GPS, który lokalizuje każdy z wielkich kontenerów z dokładnością do 20 cm.

Polski Rotterdam


Bramą Polski do światowej gospodarki przez lata były porty w Rotterdamie i Hamburgu. To przez nie przechodziło większość towarów importowanych do Polski zwłaszcza z Azji. Tam też zostawały opłaty celne gdyż w myśl prawa unijnego cło płacone jest w pierwszym kraju Zjednoczonej Europy, do którego trafia towar. W połowie lat 90. powstała koncepcja budowy terminalu kontenerowego, który zmniejszyłby zależność Polski od portów holenderskich i niemieckich. Rozpoczęto budowę 44 hektarowego terminalu z 650 metrowym nabrzeżem, na tyle głębokim (16,5 m), aby mogły do niego przybijać największe kontenerowce świata. Budowa trwała 2 lata i pochłonęła 250 mln euro. W październiku 2007 roku do terminalu zawinął pierwszy – niewielki jeszcze - statek.

- W branży było to wydarzenie roku, gdyż DCT był nie tylko największym i najgłębszym terminalem na Bałtyku ale jedynym głębokowodnym, który mógł funkcjonować przez okrągły rok, co nie jest regułą w portach bałtyckich, które zimą zamarzają. Od 2011 co tydzień zawijają tu – bezpośrednio z Szanghaju - największe na świecie kontenerowce linii Maersk – mówi Boris Wenzel, Dyrektor Zarządzający DCT Gdańsk. Mowa o porcie, który jeszcze 5 lat temu nie istniał, a przez pierwsze dwa lata stał praktycznie pusty i nie zarabiał. Pierwsze wielkie oceaniki zawinęły do niego dopiero 2 lata temu.

- Terminal kontenerowy, który został wybudowany dzięki środkom z funduszu Global Investment Fund II będącego największym funduszem infrastrukturalnym świata inwestującym pieniądze australijskich emerytów, przez pewien czas stał pusty i nie zarabiał. Gdańsk był kompletnie nieznany na mapie przewozów kontenerowych i trudno było zachęcić klientów do korzystania z jego usług. Klientów nie było. Bankructwo wisiało w powietrzu. Dopiero w 2008 roku linie żeglugowe dostrzegły niesamowity potencjał związanym z tym jedynym głębokowodnym terminalem kontenerowym na Bałtyku i zaczął on powoli na siebie zarabiać Dziś DCT zarabia nie tylko na siebie ale dzięki nam generowane są miliardowe wpływy do budżetu z tytułu podatku VAT , akcyzy i opłat celnych. Dla Państwa Polskiego to chyba jedna z najlepszych możliwych inwestycji, bo w zamian za dzierżawę terenu Państwo uzyskało większą niezależność gospodarczą, dodatkowe wpływy do budżetu oraz setki nowych miejsc pracy, nie wspominając już o dodatkowej promocji.– mówi Adam Żołnowski, Wiceprezes ds. Strategii DCT.

Biznes kontenerowy jest bardzo specyficzny. Trudno jest zagwarantować, iż dany armator będzie korzystać z usług portu jeszcze przed jego budową, bo dwa lata w branży kontenerowej to jak wieczność – wszystko może się zmienić. I tak też się stało. Paradoksalnie, to właśnie kryzys pomógł jednak DCT.

- Brytyjczycy długo nie mogli znaleźć chętnego na terminal. W końcu znaleźli australijskiego inwestora, Global Infrastructure Fund II. W dobie kryzysu, inwestycja w terminal kontenerowy była ryzykownym krokiem, ale paradoksalnie, to właśnie kryzys miał nam pomóc. Na Zachodzie obroty portów spadały, brakowało pracy zwłaszcza dla dużych statków. W 2009 r. Maersk zdecydował się zawijać do Gdańska, dzięki czemu połączył Chiny i Koreę Południową z Polska a samemu uzyskał niesamowitą przewagę konkurencyjną. Dzisiaj do terminalu raz w tygodniu przybija jeden z kilku największych oceaników Maerska – mówi kapt.Jędrzej Mierzewski, Dyrektor Operacyjny, który pracował w największych terminalach kontenerowych na świecie.

Kiedy w 2009 roku porty w Europie odnotowały straty, DCT osiągnął wzrost przeładunków o 60 proc. a rok później aż o 180 proc. W czerwcu 2011 roku w gdańskim terminalu przeładowano milionowy kontener.

- Od tej pory polubiliśmy kryzys, bo w nim tylko najlepsi są w stanie przetrwać, na rynku robi się luźniej, słabi gracze wypadają, udział w rynku można przejąć taniej. Być może byłoby nam trudniej odnaleźć się na rynku gdyby nie recesja. Kryzys jest cool! – dodaje Łukasz Meissner, dyrektor finansowy.

To, co o mały włos nie skończyło się wielką 44 hektarową klapą zamieniło się w sukces. Dzisiaj, DCT jest jednym z najszybciej rozwijających się terminali kontenerowych na świecie. Być może stanie się czymś w rodzaju okna na świat dla całej Europy Wschodniej:

– Dzięki DCT zmniejszamy zależność Polski od portów zagranicznych a wraz z rozwojem terminalu zmienimy kierunek rozwoju na wschodni i południowy. Polska ma szansę stać się hubem dla Europy Wschodniej - Rosji, Białorusi, Ukrainy, Czech i Węgier – uważa Boris Wenzel.

Tym bardziej, że dzisiaj transport kontenera z Szanghaju przez Gdańsk do Warszawy kosztuje około 28 proc. mniej niż przez Rotterdam i około 20 proc mniej niż przez Hamburg.

Wenzel wierzy, że już za 10 lat większość kontenerów z Azji do Europy Wschodniej będzie przechodzić właśnie przez „polski Rotterdam”, który wkrótce będzie powiększony o kolejne nabrzeża stając się jednym z 50 największych, hubów kontenerowych świata.

Kontakt

szef@pracowniamediowa.com
792 304 108

Poland, Warszawa, ul.Osowska 86